Foire aux questions

Le volume de fret traité à Genève est passé de 45’909 tonnes en 2009 à 80'572 tonnes en 2019, soit un quasi-doublement en 10 ans. Les perspectives de croissance de ce secteur sont encore importantes.

Il s’agit en particulier du « fret de valeur », important pour les secteurs de la biotechnologie et de l’horlogerie. Les principaux produits exportés sont en effet des produits chimiques, d’horlogerie et de bijouterie, des machines de précision et des composants électroniques.

Les « vols de nuit » désignent les mouvements effectués entre 22h00 et 06h00.  En 2022, il y a eu en moyenne 177 mouvements nocturnes (entre 22h00 et 06h00) par semaine. Il y a eu 34 mouvements entre 00h30 et 06h00 en 2022, exclusivement dus à des vols sanitaires ou militaires bénéficiant de dérogations.

En 2022, les vols de nuit représentaient 5,8% des mouvements totaux (9261 mouvements nocturnes en 2022). Malgré les perturbations (techniques, sociales, politiques…) ayant provoqué de nombreux retards, le nombre de vols après 22 heures a diminué  de 7,2% au niveau de 2019.

L’aéroport de Genève s’est engagé à réduire les nuisances liées au bruit, se donnant l’objectif ambitieux de ramener son empreinte sonore au niveau des années 2000 à l’horizon 2030. Malgré une augmentation du nombre de passagers anticipée, les nuisances ne devraient donc pas suivre une évolution similaire.

Modernisation de la flotte

L’un des principaux axes pour réduire les nuisances sonores est d’exploiter des avions plus modernes et donc moins bruyants. En 2022, la part des avions de ligne de classes 4 et 5 a atteint 91 % des mouvements à Genève (suivant le classement de l’OFAC en 5 classes de bruit, 1 étant la plus bruyante et 5 la moins bruyante). Le nombre d’avions de la classe 5 continue d’augmenter, la part des vols réalisés par ces avions passant de 24,95% en 2022 par rapport à 18,75% en 2019 (Rapport annuel 2022).

 

• Swiss investit dans des avions plus modernes et plus efficaces, tels que l’Airbus A320neo et, à partir de 2025, l’A350. Ceci permet également de réduire son empreinte carbone : les émissions relatives de CO² des avions modernes peuvent être jusqu’à un quart inférieur par rapport aux modèles précédents. En 2022, la consommation de kérosène de Swiss pour le transport d'un passager sur 100 kilomètres était de 3,15 litres, soit nettement moins que la moyenne de la branche (3,5 litres).

 

• La compagnie Easyjet a intégré une nouvelle génération d’Airbus A320neo, dont 5 nouveaux depuis 2022 à Genève et à Bâle et en aura 100 de plus en service d’ici la fin de 2022.

 

Insonorisation des bâtiments

Genève Aéroport prend en charge l’insonorisation d’habitations se trouvant dans les communes riveraines de la plateforme. En septembre 2017, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a fixé un délai de 10 ans pour l’insonorisation de plus de 3'000 logements autour de l’aéroport. Ce projet est financé par les compagnies aériennes par le biais des redevances aéroportuaires affectées aux mesures de protection contre le bruit. En 2022, plus de 4'150 logements ont été insonorisés pour un montant de 58,73 millions de francs.

L’activité de Genève Aéroport est encadrée par une base réglementaire, la fiche PSIA, issue d’une coordination entre la Confédération et le canton, qui détermine un cadre contraignant au développement du trafic aérien à Genève, sous la forme d’un « cadre bruit » qui inclut une courbe plafond et une courbe cible. Une attention particulière est portée sur les atterrissages et les décollages après 22 heures. Les mouvements nocturnes sont les plus sensibles du point de vue des riverains: leur impact est considéré comme dix fois supérieur aux vols de la journée dans le calcul des courbes de bruit.

Par ailleurs, Genève Aéroport a soumis à l’OFAC un projet de modification du règlement d’exploitation de l’aéroport. Ce dossier « Après PSIA » comprend la mise en place d’un système de quotas pour les décollages retardés après 22 heures et prévoit la perception de taxes dissuasives en cas de quotas dépassés. Ce règlement fixe également l’actualisation du cadastre de bruit avec une nouvelle limite de bruit, appelée « nouveau bruit admissible », plafonnant le bruit maximal de l’aéroport. Bien qu’approuvé par l’OFAC en 2022, ce dossier fait actuellement l’objet de deux recours, ce qui suspend temporairement la mise en place de ces mesures.

Les émissions de CO² du trafic aérien en Suisse et du trafic international au départ de la Suisse atteignent 5,4 millions de tonnes par année. Les émissions du trafic domestique uniquement se montent quant à elles à environ 0,1 million de tonnes de CO². L’ensemble des vols internationaux au départ de la Suisse représente un dix-millième des émissions anthropogènes mondiales de CO2 d’origine fossile, soit 0,01 %. Les émissions de CO² de l’ensemble des vols internationaux au départ de la Suisse correspondent à environ 10 % des émissions de CO² relevées dans le cadre de l’inventaire des émissions de gaz à effet de serre pour le territoire suisse par l’Office fédérale de l’aviation civile (OFAC).

Pour être en mesure de répondre aux objectifs fixés par la Suisse d’une société neutre en termes d’émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2050, le secteur de l’aviation doit effectuer sa transition vers une aviation durable. Plusieurs solutions ont déjà été proposées par le secteur, en particulier le développement des biocarburants (SAF) et des mécanismes de compensation carbone. Le 4 octobre 2021, les compagnies aériennes membres de l'IATA[1] ont adopté une résolution les engageant à réduire à zéro les émissions nettes de carbone liées à leurs activités d'ici à 2050 par le biais d’un plan d’action combinant l’utilisation de différents moyens : l’utilisation des SAF, l’investissement dans de nouvelles technologies aéronautiques (propulsions électriques ou à hydrogène), l’utilisation de compensations carbones, le captage et le stockage du carbone et enfin l’amélioration des infrastructures. À titre d’exemple, EasyJet affiche des objectifs ambitieux, avec la volonté affirmée de réduire ses émissions de dioxyde de carbone de 35 % dès 2035 et de 78 % en 2050. À travers sa nouvelle feuille de route établie en 2022, Easyjet mise sur les nouvelles technologies de carburant durable, l’écopilotage et le renouvellement de sa flotte. SWISS a également mis en place une feuille de route visant zéro émission nette d’ici 2050 misant sur les nouvelles technologies de carburant durable, d’hydrogène et de captage du carbone. A court terme, la compagnie compte sur le renouvellement de leur flotte et la compensation carbone.   [1] Association du transport aérien international

Les sustainable aviation fuels (SAF) regroupent des carburants produits à partir de matières organiques diverses (huiles de cuisson, déchets, résidus agricoles et autres matières végétales). Le carburant synthétique (e-carburant) provient quant à lui de sources d’énergie renouvelables, d’eau et de CO².   Leur caractéristique commune et leur intérêt sont de pouvoir être mélangés à des degrés variables avec du kérosène conventionnel : ils sont ainsi parfaitement compatibles avec les infrastructures existantes et les appareils actuellement en service. Afin d’être considérés comme durables, les SAF doivent permettre une réduction des émissions de CO² en prenant en compte leur cycle de vie complet, limiter la consommation d’eau nécessaire à leur production, ne pas représenter une concurrence vis-à-vis de la production alimentaire et ne pas provoquer de déforestation. Les SAF pourraient permettre une diminution de 80 % des émissions de CO² par rapport au kérosène conventionnel.  

Il existe deux principaux types de carburants alternatifs : les biocarburants et les carburants synthétiques. Les biocarburants de première génération sont fabriqués à partir de cultures alimentaires. Les biocarburants de seconde génération sont produits à partir de résidus forestiers, de paille et de déchets biosourcés, évitant ainsi la concurrence avec les cultures alimentaires. En ce qui concerne les carburants synthétiques, également appelés e-carburants ou e-fuels, ces derniers sont fabriqués à partir d'hydrogène produit à partir d'électricité renouvelable et de CO2 capté dans l'air ou les fumées industrielles. Les e-carburants peuvent être utilisés dans les moteurs existants et sont considérés comme étant environ 70% moins émetteurs de CO2 sur l'ensemble de leur cycle de vie par rapport aux carburants traditionnels. Cependant, la production d'e-carburants nécessite une grande quantité d'énergie et ils sont actuellement plus chers que les carburants conventionnels. La production et l'utilisation de ces carburants alternatifs restent limitées et nécessitent une mise en place de filières de production à grande échelle.

Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a présenté un ensemble de propositions visant à rendre les politiques de l’UE aptes à réduire les émissions de GES d’au moins 55% d’ici à 2023. Ces propositions comprennent l’initiative ReFuelEU Aviation. Cette initiative vise à imposer un pourcentage de carburants d’aviation durables (SAF) dans le kérosène utilisé par l’aviation pour tous les vols au départ de l’UE, ainsi qu’un pourcentage d’utilisation de carburant synthétique dans le mix de SAF La Suisse a également repris ces objectifs. Le tableau ci-dessous présente les objectifs contraignants en matière de SAF, qui commencent à 2 % en 2025 et atteignent 5 % en 2030.  

	2025	2030	2035	2040	2045	2050
Pourcentage de SAF	2%	5%	20%	32%	38%	63%
Pourcentage de carburant synthétique/SAF	-	0,7%	5%	8%	11%	28%

     

Oui. Voici ce qui a déjà été entrepris : Accélération des capacités de production de SAF : La compagnie Swiss s’engage, en collaboration avec la société mère Lufthansa, à accélérer le développement de capacités de production et à promouvoir différents procédés de fabrication de SAF. En 2020, Swiss a conclu un partenariat avec la start-up suisse Synhelion^[1], et serait ainsi la première compagnie au monde à utiliser du carburant sun-to-liquid. Amélioration de la chaine logistique : SWISS s'est associée à Neste, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de carburant aviation durable, pour mettre en place la toute première chaîne logistique de bout en bout pour l'importation de SAF en Suisse. SWISS devient ainsi la première compagnie aérienne à utiliser du SAF pour ses vols réguliers au départ de la Suisse. [1] Synhelion est une start-up lancée à Zurich en 2016, visant à transformer l’énergie solaire en carburant

La compensation carbone consiste à contrebalancer ses émissions de CO² par le financement de projets de réduction d'autres émissions ou de séquestration de carbone. Depuis janvier 2021, le système de compensation carbone du transport aérien est régulé par les accords CORSIA.

L’accord CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) permet une normalisation des mécanismes de compensation du CO² au niveau mondial. Depuis le 1er janvier 2019, les exploitants d’aéronefs des États membres de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), dont la Suisse, sont tenus de consigner les émissions de CO² de ces vols et de compenser une partie de leurs émissions de CO² en achetant des unités d’émissions. Le revenu issu de la vente de ces certificats est utilisé pour financer des projets de réduction des émissions de CO_2.

Le groupe Lufthansa finance par exemple des projets de restauration de la faune et de la flore sauvage d’une lande allemande, la construction d’usines de biogaz au Burundi ou la protection de forêts menacées en Tanzanie. Tous les projets de protection climatique extra-européens sont certifiés conformes aux normes internationales les plus exigeantes « Gold Standard » ou « Plan Vivo ». De plus, l’impact et la qualité des projets de protection climatique européens sont garantis par des normes nationales, comme « MoorFutures » ou les directives CH VER.^[1] [1] https://www.swiss.com/hu/fr/discover/carbon-offsetting

Les compagnies aériennes offrent à leurs clients la possibilité de compenser les émissions de CO² induites par leurs vols. Chez Swiss par exemple, le consommateur a le choix lors de l’achat du billet de compenser les émissions de dioxyde de carbone liées aux vols en contribuant à des projets de protection climatique ou de réduire les émissions de dioxyde de carbone liées aux vols en optant pour les carburants d’aviation durables.   Easyjet a été dès 2019 la première compagnie à compenser ses émissions de carbone pour tous ses vols. Dans le cadre de sa nouvelle feuille de route, la compagnie souhaite transférer ces investissements à la réduction de ses émissions via d’autres technologies. A partir de janvier 2023, la compagnie propose néanmoins une option de compensation volontaire lors de l’achat d’un billet d’avion.

Top 10 des destinations par ville^[1] :

1. Londres (1'820'698 passagers en 2022)
2. Paris (709'864)
3. Porto (645'065)
4. Lisbonne (623'570)
5. Amsterdam (525'177)
6. Madrid (518'213)
7. Barcelone (464'387)
8. Bruxelles (427'308)
9. Nice (379'544)
10. Istanbul (363'272)

[1] Rapport annuel 2022, Genève Aéroport

Comparaison temps de trajets en train/avion :

 

Destinations	Temps de trajet en avion	Temps de trajet en train (moyenne)
Londres	1h30	07h00
Paris	1h00	03h00
Porto	02h15	24h00
Lisbonne	02h20	30h00
Amsterdam	01h20	12h00
Madrid	02h00	20h00
Barcelone	01h30	11h00
Bruxelles	01h20	05h30
Nice	01h40	07h40
Istanbul	03h00	30h00

 

 

Pour les destinations les plus populaires, seul Paris serait atteignable dans un temps équivalent en tenant compte des temps d’enregistrement et de récupération des bagages. L’avion permet un gain de temps considérable pour les autres destinations.

 

 

 

Si les vols commerciaux Genève-Zurich étaient interdits, les utilisateurs effectueraient alors leurs correspondances dans des aéroports hors de la Suisse tels que Paris, Francfort ou Amsterdam. Le trafic aérien et les émissions de CO² induites n’en seraient alors que peu réduits. En revanche,  l’effet économique pour la Suisse serait important.