La faillite d’Air Mountain a cloué au sol les vols pour la Corse et la Sardaigne. Après trois mois de recherches, les partenaires touristiques ont renoncé à toute la saison 2026. Une mauvaise nouvelle pour les aéroports régionaux de Sion (VS) et des Eplatures (NE). 

Le 30 mai 2026, deux bimoteurs Beechcraft King Air 200 sont restés au sol sur des aéroports régionaux romands. Trois jours plus tôt, le 27 mai, le Tribunal de Sion avait déclaré la faillite d’Air Mountain SA et prononcé sa dissolution d’office pour cause de surendettement. Comptes bloqués, avions immobilisés : la petite compagnie valaisanne qui reliait Sion et La Chaux-de-Fonds à la Corse, à la Sardaigne et à l’île d’Elbe cessait d’exister du jour au lendemain, en plein début de saison.

Une trentaine de rotations hebdomadaires se sont évaporées — plus de trente-cinq selon le décompte de la compagnie elle-même. À l’aéroport des Eplatures, à La Chaux-de-Fonds, l’offre touristique estivale, qui existait sous une forme ou une autre depuis 2011, s’est arrêtée net.

Une compagnie née d’un renoncement

L’histoire d’Air Mountain avait pourtant commencé par un pari à contre-courant. En 2020, Raphaël Délèze et Guy Antoine Regamey, deux pilotes licenciés par Air-Glaciers au moment où la société de sauvetage abandonnait son offre d’aviation, décident de créer leur propre compagnie, en plein Covid, quand d’autres fermaient.

Le modèle est modeste et assumé : deux appareils de huit places, une poignée de destinations — Corse, Sardaigne, île d’Elbe, sud de la France, Angleterre — et une clientèle qui veut précisément éviter les grands aéroports, leurs files d’attente et leurs contraintes. Huit employés. Le trafic passe de 600 passagers les premières années à plus de 3000 en période estivale, selon le fondateur. Pour le seul aéroport de Sion, plus de 2000 passagers ont été transportés en 2025.

L’atterrissage forcé tient à une seule pièce d’avion, ou presque. Dans Le Nouvelliste comme dans les autres interviews qu’il donne, Raphaël Délèze explique que les finances se sont tendues l’année passée avec la réparation coûteuse d’un appareil, immobilisé plus de trois mois — un trou qui a mordu sur le début de la saison précédente. Le surendettement apparaît au bouclement des comptes de fin d’année, la justice en est informée en mars, la décision tombe fin mai.

Dans Le Nouvelliste, le directeur conteste. Il annonce un recours contre un jugement « qui a malheureusement été prononcé sans qu’une audience n’ait été fixée », affirme disposer « de mesures d’assainissement concrètes » et plaide que « la continuité des activités de la société est la meilleure garantie pour l’ensemble de ses créanciers comme de ses passagers ». Les opérations, insiste-t-il alors, ne sont que « temporairement suspendues ».

Trois mois pour un plan B

Aux Eplatures, la mécanique de sauvetage se met en marche dès juin. VT Vacances, le tour-opérateur vaudois qui affrétait quatre liaisons hebdomadaires vers la Corse et la Sardaigne, annule d’abord jusqu’au 22 juin et propose à ses clients de partir de Berne, Bâle ou Genève moyennant compensation. La majorité refuse. La raison, résume son codirecteur Stéphane Jayet sur RFJ, tient en une phrase : « la valeur ajoutée d’un départ Chaux-de-Fonds est inégalable avec le départ d’un grand aéroport ». Le produit fonctionnait — 90 % de taux d’occupation.

Trouver un avion de remplacement s’avère beaucoup plus compliqué qu’il n’y paraît. Un vol commercial n’est pas un vol privé : il faut une certification portant sur le type d’appareil, l’aval de l’Office fédéral de l’aviation civile, des accords avec les aéroports. « Les demandes sont plus compliquées », constate Stéphane Jayet. Des transporteurs se montrent intéressés, des investisseurs sortent même du bois pour recapitaliser Air Mountain. Rien n’aboutit.

Fin juillet, les partenaires se rendent à l’évidence et font une croix sur l’ensemble des vols prévus jusqu’en octobre. « Des transporteurs étaient intéressés. Des investisseurs sont aussi sortis du bois pour recapitaliser Air Mountain. Mais malheureusement… Les exigences techniques, aussi, avec l’Office fédéral de l’aviation civile, les accords à trouver avec les aéroports, le temps qui passait : on a dû être raisonnable », explique Michel Ryser, directeur de l’agence de voyages chaux-de-fonnière Croisitour, sur Rla radio locale RFJ.

Les quelque 300 clients qui avaient réservé pour la saison ont tous été remboursés, et ceux qui se trouvaient sur place au moment du grounding ont été rapatriés. « Le point positif, dans ce malheur, c’est qu’aucun client n’a perdu un franc », souligne Michel Ryser. La casse commerciale a été évitée. La casse industrielle, elle, est faite.

L’aéroport des Eplatures encaisse de son côté un manque à gagner difficile à chiffrer : il facturait ses services directement à la compagnie, aujourd’hui en faillite, et ne perçoit plus les taxes d’atterrissage correspondantes, relève son directeur Raphaël Boichat. À Sion, où la majorité des passagers achetaient leur billet directement sur le site d’Air Mountain, l’aéroport perd l’un de ses seuls opérateurs de vols commerciaux réguliers.

Un espoir « embryonnaire » pour 2027

Croisitour et ses partenaires ne baissent pas les bras pour autant. « Une compagnie aérienne européenne envisage de poser un avion aux Eplatures. Nous aurons une séance importante en septembre. Nous voulons que l’offre reste accessible », indique Michel Ryser, qui conditionne toutefois la suite aux tarifs que proposera le transporteur. Sur RFJ, son propre pronostic reste prudent : « Aujourd’hui, c’est un petit peu embryonnaire. En théorie, on a quelque chose. ».

En théorie. Entre-temps, une saison entière aura été perdue, une clientèle fidèle renvoyée vers Genève ou vers d’autres vacances, et une série de routes rentables auront été rayée des habitudes.

 

 

ANALYSE POLITIQUE 

Une ligne perdue ne revient jamais toute seule

Le dossier Air Mountain dit quelque chose de plus large que la faillite d’une PME de huit personnes. Il montre à quel point l’aviation régionale tient à un fil — et à quel point ce fil, une fois rompu, est difficile à renouer.

 

Regardons la chaîne de causalité : la réparation d’un seul appareil, immobilisé trois mois, suffit à fragiliser une compagnie qui n’en exploite que deux. Aucune redondance, aucun matelas. Ce qui, chez un grand transporteur, serait une ligne de charges exceptionnelles devient ici une cause de dissolution. La petite aviation commerciale n’a pas d’amortisseur.

 

Ensuite vient l’effet domino. La faillite d’un opérateur valaisan efface une desserte neuchâteloise. Un aéroport comme Les Eplatures ne perd pas seulement des taxes d’atterrissage : il perd son activité commerciale visible, une partie des activités qui justifie l’infrastructure aux yeux du public et des collectivités. Or c’est cette visibilité qui protège un aérodrome quand se rouvrent les débats sur son utilité, ses nuisances ou le prix du terrain qu’il occupe.

 

Le plus instructif reste l’échec du plan B. Trois mois de démarches, des transporteurs intéressés, des investisseurs prêts à recapitaliser — et rien. Parce qu’un vol commercial exige une certification par type d’appareil, l’aval de l’OFAC, des accords aéroportuaires, des créneaux, des équipages qualifiés. Autant de barrières légitimes, mais qui rendent le redémarrage bien plus lent que l’arrêt. On tue une ligne en trois jours ; on en recrée une en trois ans, quand on y parvient.

 

Et la demande, elle, ne se reporte pas : elle s’évapore. Une majorité des clients de VT Vacances ont refusé de partir de Berne, Bâle ou Genève. Ils n’achetaient pas une destination, ils achetaient une proximité — vingt minutes de voiture, pas d’attente, un embarquement à taille humaine. Retirez cet avantage, le produit n’existe plus. Ces voyageurs sont partis ailleurs, et rien ne garantit qu’ils reviendront si un avion se pose de nouveau aux Eplatures en 2027.

 

Pour AERIA+, cette actualité récente démontre que ces infrastructures sont des conditions cadres pour renforcer une région, en la rendant plus accessible et en offrant d’autres services à ses habitants. Cette dimension essentielle ne doit pas masqueur leur fragilité et confirme l’importance d’un soutien continu des acteurs politiques et économiques pour les aéroports régionaux.