IATA a publié le 31 août ses chiffres de juillet pour le FRET. La demande mondiale progresse de 3,9 % sur un an, les six régions du monde sont dans le vert et le coefficient de remplissage gagne un point. Une bonne nouvelle industrielle — à condition de lire aussi la carte des axes, qui reflète l’état des tensions internationales.

 

Souvent un peu ignoré car très peu visible, le fret aérien est pourtant un élément central de la société d’abondance que nous connaissons, autant pour le transport des aliments que des biens industriels. Transporter les biens et les denrées vite et bien reste en effet un prérequis indispensable pour un monde connecté et efficace.

Dans ce domaine, le trafic mondial se mesure en tonnes-kilomètres transportées (CTK) . Selon les derniers chiffres sorti fin aout pour le mois de juillet, le CTK au niveau mondial affiche 3,9 % de hausse sur un an en juillet, et même 4,7 % sur les seules opérations internationales.

Face à cela, la capacité offerte (ACTK) ne progresse que de 1,7 % (1,8 % à l’international). Cet écart de plus de deux points est la vraie bonne nouvelle du communiqué : il porte le coefficient de remplissage à 46,0 %, en hausse d’un point. Cela soutient mécaniquement les rendements dans un secteur qui a passé une partie de la décennie à souffrir de surcapacités. La retenue est particulièrement nette en Amérique du Nord, où l’offre recule de 1,5 % pour une demande en hausse de 4,8 %.

Trois régions font 90 % de la croissance

« La demande de fret aérien a progressé de 3,9 % sur un an en juillet. Toutes les régions sont en croissance, mais les compagnies d’Asie-Pacifique, d’Europe et d’Amérique du Nord représentent plus de 90 % de la hausse globale. Les avions tout-cargo ont gagné des parts de marché tandis que le trafic en soute reculait », résume Marie Owens Thomsen, vice-présidente senior Développement durable et cheffe économiste de l’IATA.

Dans le détail, l’Amérique du Nord mène (+4,8 %), devant l’Europe (+4,4 %), l’Asie-Pacifique et l’Amérique latine (+4,1 % chacune). Le Moyen-Orient (+1,7 %) et l’Afrique (+1,1 %) restent à l’écart du mouvement.

La lecture géopolitique : le Golfe encore convalescent

Les chiffres de croissance plus bas dans certaines régions s’expliquent par le contexte international. Les axes Europe–Moyen-Orient (−16,1 %) et Moyen-Orient–Asie (−14,1 %) enchaînent un cinquième mois consécutif de contraction, séquelle directe du conflit ouvert fin février. Mais il faut mesurer le chemin parcouru : au plus fort de la crise, ces mêmes axes s’effondraient de près de 58 %. Le repli à deux chiffres traduit désormais une convalescence, et la période de décrochage est bel et bien terminée.

Symétriquement, les flux de contournement se normalisent. L’Europe–Asie signe son 41e mois de hausse d’affilée, mais à seulement 3,1 % contre plus de 14 % au printemps : le report de trafic qui avait dopé cet axe s’estompe à mesure que le Golfe se remet en ligne. L’intra-Asie (+6,1 %, 33e mois de croissance) confirme pour sa part la densification des chaînes de valeurs régionales, là aussi dans un contexte de tension internationale croissante.

 

L’autre marqueur politique de ce mois de juillet est l’axe Asie–Amérique du Nord, en hausse de 9,2 % pour un sixième mois consécutif de croissance. Un an après le choc des droits de douane américains et de la suppression de l’exemption de minimis, qui avaient amputé jusqu’à 60 % des volumes Chine–États-Unis, les logisticiens ont reconstruit leurs routes, souvent via l’Asie du Sud-Est.

La reprise du corridor le plus stratégique du fret mondial reste toutefois adossée à un cadre douanier qui peut se redéfinir en quelques semaines.

Le carburant en hausse pèse sur les marges

Une grande réserve tempère cet optimisme prudent : le prix du kérosène. En hausse durable, il a encore augmenté de +12,2 % sur ce mois juillet. Cela porte les hausses à 56,9 % au-dessus de son niveau d’il y a un an. Cette facture qui reste la première menace sur les marges. Cette pression sur les marges est encore plus dangereuse dans un domaine dont la profitabilité varie énormément, dans une chaîne de valeur complexe et avec plusieurs temporalités, où le fret doit à la fois pouvoir absorber les contractions d’offres et de demandes à moyen terme tout en devant couvrir les hausses de coûts d’exploitation en temps réel.