Une simulation menée par le bureau zurichois INFRAS pour Genève Aéroport chiffre ce que perdrait la région lémanique si Cointrin cessait d’offrir des liaisons : un tiers de son accessibilité aérienne, et un décrochage du peloton de tête européen. De quoi fragiliser la place d’affaires et la Genève internationale, toutes deux structurellement dépendantes du trafic aérien.
Publié le 1er septembre 2026 et commandé par l’Aéroport International de Genève, le rapport final d’INFRAS actualise l’évaluation réalisée en 2017 avec BAK Economics. Au-delà des chiffres phares – 3,3 milliards de francs de valeur ajoutée et 21’930 équivalents plein temps en 2024 –, l’étude consacre un chapitre entier aux effets dits catalytiques, c’est-à-dire à ce que la connectivité aérienne apporte à l’économie régionale bien au-delà du périmètre aéroportuaire.
Pour le mesurer, INFRAS a recours à son propre modèle d’accessibilité, conçu autour des besoins des voyageurs d’affaires. Il couvre 284 régions européennes, 116 régions du reste du monde, 135 aéroports européens et 130 aéroports hors d’Europe. Pour chaque paire de régions, un algorithme fondé sur les horaires de vol réels calcule le trajet le plus rapide, correspondances comprises, en y ajoutant le temps d’accès à l’aéroport, l’enregistrement et la sortie. Chaque destination est ensuite pondérée par son PIB, l’attractivité économique diminuant avec la durée du trajet : en Europe, trois heures supplémentaires divisent par deux la valeur d’une destination. Le résultat est un indice compris entre zéro et un.
Sur cette échelle, la région lémanique obtient 0,33 pour l’accessibilité intra-européenne et se hisse au 19e rang sur 284. Elle talonne la Lombardie et devance légèrement Londres et Vienne, tandis que Zurich occupe la première place avec 0,36. Pour l’accessibilité mondiale, Genève affiche 0,28 et un 65e rang, un niveau comparable à Berlin, Barcelone ou Rome, derrière les grands hubs que sont Amsterdam, Francfort, Paris et Londres. Point décisif : 85 % de cette accessibilité européenne repose sur des liaisons qui passent par Cointrin.
Le scénario « sans Cointrin »
C’est à la section 4.1.4 du rapport, intitulée « Simulation : l’accessibilité sans l’Aéroport de Genève », que figure le passage le plus frappant. Les auteurs y décrivent un exercice contrefactuel : « comment l’accessibilité évoluerait-elle si l’Aéroport de Genève ne proposait aucune liaison ? » Techniquement, toutes les liaisons au départ et à destination de Genève sont retirées des plans de vol avant de recalculer l’indice.
Pour les destinations très proche, rien ne change, la route restant plus rapide que l’avion. Mais partout ailleurs, les temps de trajet s’allongent nettement : « le temps de trajet (enregistrement et accès inclus) depuis la région lémanique vers Francfort passerait de trois à près de cinq heures, et de six à dix heures vers Istanbul »..
Vient alors la comparaison qui a retenu l’attention : « Pour le canton de Genève, l’indice d’accessibilité diminuerait d’un tiers, passant de 0,30 à 0,20. Au lieu d’une accessibilité à l’intérieur de l’Europe comparable à celle de Londres, la région lémanique baisserait au niveau d’Athènes. » La Tribune de Genève avait publié la semaine passée un article détaillé sur ce risque. Autrement dit, le canton quitterait le cœur économique de l’Europe – qui va du nord de l’Italie à Londres en passant par la Suisse, la Rhénanie, la Belgique et les Pays-Bas – pour rejoindre la périphérie du continent.
Les voisins ne seraient pas épargnés. Le canton de Vaud perdrait 30 % de son accessibilité aérienne et le Valais 24 %. Côté français, la Haute-Savoie reculerait de 28 %, la Savoie de 12 %, l’Ain et l’Isère de près de 10 %, tout comme le Val d’Aoste en Italie. Ces chiffres s’expliquent par la dépendance actuelle de ces territoires envers Cointrin : 76 % de l’accessibilité vaudoise, 63 % de la valaisanne et 80 % de celle de la Haute-Savoie transitent par l’aéroport genevois.
Une place d’affaires qui ne s’imagine pas sans aéroport
Pourquoi cette chute d’accessibilité pèserait-elle si lourd ? Parce que l’économie genevoise, rappelle l’étude, est composée « de manière disproportionnée » des secteurs qui profitent le plus de la connectivité aérienne : les activités tournées vers l’international, à forte intensité de savoir ou fondées sur la relation client en face à face. Le tertiaire représente 83,4 % de la valeur ajoutée cantonale ; le commerce de gros, qui abrite le cluster du négoce de matières premières, en pèse 17 %, la finance et les assurances 12,8 %.
Les entretiens menés auprès de la communauté d’affaires convergent : l’aéroport n’est pas la raison première pour laquelle une entreprise choisit Genève, « mais aucune personne interrogée ne pouvait imaginer Genève comme une place d’affaires internationale crédible sans l’aéroport ».
Dans l’enquête AERIA+ 2025 citée par INFRAS, 82,5 % des répondants qualifient Cointrin d’atout majeur pour l’attractivité économique régionale, et près de 90 % jugent qu’un secteur de l’aviation d’affaires performant est essentiel au maintien de Genève comme pôle de la finance, du négoce et des multinationales. Selon les témoignages recueillis par le GEM en 2026, plus de 75 % des voyages d’affaires internationaux passent par l’aéroport genevois. Le rapport conclut que maintenir et développer l’infrastructure « n’est pas un luxe, mais une condition de la compétitivité continue de Genève comme place d’affaires internationale ».
La Genève internationale, l’autre maillon fragile
Le second écosystème menacé est celui de la Genève internationale : 42 organisations intergouvernementales, 250 ONG internationales et 185 missions permanentes auprès de l’ONU en 2025, soit environ 5 milliards de francs de valeur ajoutée directe et 28’600 emplois à plein temps. Ces institutions « dépendent structurellement de la circulation des personnes » : négociations de traités, conférences, missions diplomatiques et consultations d’experts exigent une présence physique. Au moins 90 % des membres de cette communauté arrivent par avion via Cointrin.
Interrogées sur leurs critères d’implantation, les organisations internationales citent systématiquement l’aéroport. Le verdict des auteurs est sans détour : « Sans son aéroport, la Genève internationale perdrait de sa pertinence, et l’ensemble du complexe risquerait de se délocaliser. » Et de décrire un mécanisme de transmission : l’aéroport rend le système possible, le système soutient l’économie, et toute érosion de la connectivité – par manque de liaisons intercontinentales ou par contraintes de capacité – se traduit, avec un décalage, par une pression sur la position de Genève parmi les premières villes hôtes d’institutions multilatérales au monde.
Personne n’envisage sérieusement la fermeture de Cointrin. La valeur de cette simulation tient ailleurs : elle donne une mesure tangible de ce que la connectivité aérienne représente pour un canton dont l’économie est parmi les plus internationalisées d’Europe.